Zatrudnienie kierowcy autobusu – etat czy samozatrudnienie?

Nie ma przepisu, który nakazywałby, aby każdego kierowcę autobusu zatrudniać wyłącznie na podstawie umowy o pracę. Trzeba jednak oddzielić dwie kwestie: formę współpracy oraz wymogi transportowe. To, że kierowca założy działalność gospodarczą, nie oznacza jeszcze, że taki model będzie zgodny z prawem pracy i z przepisami transportowymi.

Kluczowy jest art. 22 § 1 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy. Zgodnie z tym przepisem przez nawiązanie stosunku pracy pracownik zobowiązuje się do wykonywania pracy określonego rodzaju na rzecz pracodawcy, pod jego kierownictwem oraz w miejscu i czasie wyznaczonym przez pracodawcę, a pracodawca – do zatrudniania pracownika za wynagrodzeniem. Z kolei art. 22 § 1¹ Kodeksu pracy stanowi, że zatrudnienie w takich warunkach jest zatrudnieniem na podstawie stosunku pracy bez względu na nazwę zawartej umowy.

Kiedy B2B z kierowcą jest ryzykowne?

Jeżeli kierowca ma jeździć wyłącznie Pana autobusami, według Pana grafiku, na Pana linii, pod bieżącym nadzorem dyspozytora, bez realnej swobody co do organizacji pracy i bez ponoszenia typowego ryzyka przedsiębiorcy, to taka współpraca może zostać uznana za stosunek pracy. Wynika to wprost z art. 22 § 1 i § 1¹ Kodeksu pracy. Dodatkowo art. 22 § 1² Kodeksu pracy zakazuje zastępowania umowy o pracę umową cywilnoprawną przy zachowaniu warunków wykonywania pracy właściwych dla stosunku pracy.

W praktyce największe ryzyko pojawia się wtedy, gdy działalność kierowcy jest wyłącznie formalna, a współpraca wygląda jak zwykłe zatrudnienie. W takim przypadku kierowca może dochodzić ustalenia istnienia stosunku pracy przed sądem, a Państwowa Inspekcja Pracy może zakwestionować model współpracy.

Zobacz również:

samozatrudnienie a stosunek pracy

Czy kierowca-przedsiębiorca musi mieć własną licencję lub zezwolenie?

To zależy od tego, kto faktycznie wykonuje przewóz jako przedsiębiorca. W regularnym krajowym przewozie osób podstawowe znaczenie ma ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.

Jeżeli to Pan jako przedsiębiorca uruchamia regularną linię autobusową i wykonuje przewozy we własnym imieniu, własnym taborem lub taborem, którym legalnie Pan dysponuje, to to Pan musi posiadać wymagane uprawnienia przewozowe i dokumenty dotyczące konkretnej linii oraz pojazdów. Nie można po prostu „podpiąć” innego przedsiębiorcy-kierowcy pod własne uprawnienia w sposób sprzeczny z dokumentami i rzeczywistym stanem wykonywania przewozu.

Istotny pozostaje art. 13 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, zgodnie z którym uprawnienia wynikające z licencji nie są przenoszone na inną osobę. Jeżeli więc kierowca prowadzący własną działalność miałby samodzielnie wykonywać przewóz jako odrębny przewoźnik, co do zasady musiałby posiadać własne wymagane uprawnienia oraz legalną podstawę do dysponowania pojazdem wykorzystywanym do przewozu. Nie można „użyczyć” samej licencji do prowadzenia cudzego biznesu transportowego.

W przypadku przewozów regularnych trzeba też pamiętać o dokumentach związanych z daną linią, rozkładem jazdy i wypisach z decyzji lub zezwolenia, które kierowca powinien mieć przy sobie w trakcie kontroli, jeżeli wymagają tego przepisy i warunki wykonywania przewozu.

Kto odpowiada za czas pracy kierowcy?

Tu również odpowiedź zależy od modelu współpracy.

Jeżeli kierowca jest pracownikiem, zastosowanie ma ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Zgodnie z art. 2 pkt 1 tej ustawy kierowcą jest osoba zatrudniona na podstawie stosunku pracy, która prowadzi pojazd w ramach obowiązków służbowych. W takim wariancie to pracodawca organizuje pracę zgodnie z przepisami o czasie pracy, odpoczynkach, ewidencji czasu pracy i zasadach rozliczeń.

Jeżeli kierowca działa jako niezależny przedsiębiorca, nie oznacza to całkowitego braku obowiązków po stronie organizatora przewozu. Nadal znaczenie mają przepisy bezpieczeństwa transportu i organizacji przewozu. Jeżeli w praktyce to Pan narzuca grafik, godziny odjazdów, postoje i sposób wykonywania kursów, to nie można założyć, że cała odpowiedzialność „przechodzi” na kierowcę tylko dlatego, że wystawia fakturę.

W odniesieniu do przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km, nadal aktualny jest art. 3 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r., zgodnie z którym rozporządzenia tego nie stosuje się do przewozu drogowego pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km. To oznacza, że nie stosuje się unijnych reguł z tego rozporządzenia dotyczących m.in. dziennych czasów prowadzenia pojazdu i odpoczynków.

Nie wolno jednak wyciągać z tego wniosku, że przy linii do 50 km nie ma żadnych ograniczeń. Trzeba każdorazowo sprawdzić, jakie obowiązki wynikają z ustawy o czasie pracy kierowców, przepisów krajowych dotyczących organizacji pracy oraz przepisów BHP. W praktyce także przy krótszych trasach przewoźnik powinien tak planować pracę, aby nie dopuszczać do przemęczenia kierowcy.

Zobacz również:

czas pracy kierowcy

Kto pokrywa paliwo, serwis i inne koszty?

Przepisy nie narzucają jednego modelu rozliczeń przy współpracy B2B. Jeżeli kierowca jest pracownikiem, koszty eksploatacji pojazdu należą co do zasady do pracodawcy jako właściciela lub posiadacza autobusu używanego do działalności przewozowej. Jeżeli natomiast współpracuje Pan z odrębnym przedsiębiorcą, zakres kosztów powinien wynikać z umowy.

W umowie warto wprost wskazać:

• kto zapewnia paliwo i w jaki sposób jest rozliczane,
• kto ponosi koszty myjni, płynów eksploatacyjnych, opłat drogowych i parkingów,
• kto odpowiada za bieżące szkody, mandaty i kary administracyjne,
• czy kierowca może posługiwać się zastępcą,
• czy wynagrodzenie jest ryczałtowe, za kurs, za kilometr czy za gotowość.

Im bardziej kierowca ma być samodzielnym przedsiębiorcą, tym bardziej umowa powinna pokazywać jego niezależność organizacyjną i gospodarcze ryzyko. Jeżeli wszystkie koszty, narzędzia pracy, trasy, godziny i zasady świadczenia usług pozostają po Pana stronie, model B2B staje się trudniejszy do obrony.

Przy rozliczeniach warto też uwzględnić specyficzne należności dla kierowców, jeśli charakter przewozów powoduje powstanie dodatkowych świadczeń lub rozliczeń pracowniczych. Zakres tych należności zależy jednak od tego, czy mamy do czynienia ze stosunkiem pracy, podróżą służbową i jak faktycznie zorganizowano przewozy.

Czy przy linii do 50 km musi być tachograf?

Sam fakt, że rozporządzenie (WE) nr 561/2006 nie ma zastosowania do przewozów regularnych do 50 km, nie oznacza automatycznie, że w każdym przypadku można pominąć wszystkie obowiązki ewidencyjne i techniczne. W praktyce trzeba sprawdzić aktualne wymogi dotyczące danego pojazdu, rodzaju przewozu i zakresu zastosowania przepisów o tachografach, w tym przepisów unijnych oraz krajowych przepisów wykonawczych.

Dlatego przed rozpoczęciem przewozów warto zweryfikować konkretne parametry pojazdów, kategorię przewozu i aktualne wymagania kontrolne. Ta część zagadnienia bywa zależna od szczegółów technicznych oraz od tego, czy pojazd wykonuje wyłącznie przewóz wyłączony spod rozporządzenia 561/2006.

Jaki model jest bezpieczniejszy w praktyce?

Przy regularnej linii autobusowej do 50 km najbezpieczniejszy organizacyjnie bywa etat albo inna forma zatrudnienia, która odpowiada rzeczywistym warunkom pracy. Wynika to z tego, że przewozy liniowe zwykle oznaczają stały grafik, wyznaczone trasy, podporządkowanie organizacyjne i korzystanie z taboru przewoźnika.

Model B2B może być realny, ale raczej wtedy, gdy kierowca rzeczywiście prowadzi własne przedsiębiorstwo transportowe, działa samodzielnie, ma możliwość organizowania pracy, ponosi ryzyko gospodarcze i współpraca nie ma cech typowego stosunku pracy. Trzeba też zadbać o spójność z dokumentami transportowymi i zasadami dysponowania pojazdami.

Porównanie modeli współpracy

Co wpisać do umowy z kierowcą-przedsiębiorcą?

Jeżeli mimo ryzyk zdecyduje się Pan na B2B, umowa powinna być bardzo precyzyjna. Warto uregulować w niej co najmniej:

• przedmiot usług i zakres samodzielności kierowcy,
• brak podporządkowania pracowniczego i brak obowiązku osobistego świadczenia usług, jeżeli faktycznie dopuszcza Pan zastępstwo,
• zasady korzystania z pojazdu, odpowiedzialność za szkody i dokumenty,
• rozliczanie paliwa i innych kosztów,
• odpowiedzialność za naruszenia przepisów transportowych, o ile jest to dopuszczalne i zgodne z rzeczywistym podziałem zadań,
• zasady rozwiązania współpracy, poufność i ewentualny zakaz konkurencji.

Sama treść umowy nie wystarczy, jeśli w praktyce współpraca będzie wyglądać jak etat. Przy ewentualnej kontroli albo sporze decyduje przede wszystkim rzeczywisty sposób wykonywania pracy.

FAQ

Czy mogę zatrudnić kierowcę autobusu wyłącznie na działalności gospodarczej?

Tak, ale tylko wtedy, gdy współpraca nie ma cech stosunku pracy z art. 22 § 1 i § 1¹ Kodeksu pracy. Przy stałej linii, sztywnym grafiku i pełnym podporządkowaniu organizacyjnym taki model bywa ryzykowny.

Czy kierowca na B2B może jeździć moim autobusem?

Może, ale trzeba sprawdzić, czy taki model jest zgodny z dokumentami transportowymi, zasadami dysponowania pojazdem i rzeczywistym sposobem wykonywania przewozu. Samo udostępnienie autobusu nie rozwiązuje kwestii uprawnień przewoźnika.

Czy na trasie regularnej do 50 km obowiązuje rozporządzenie 561/2006?

Co do zasady nie, ponieważ art. 3 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wyłącza przewozy regularne osób, których trasa nie przekracza 50 km. Nie oznacza to jednak braku wszystkich obowiązków związanych z organizacją pracy kierowcy.

Kto odpowiada za paliwo przy B2B?

To zależy od umowy. Przepisy nie narzucają jednego rozwiązania, ale zapis umowny powinien odpowiadać rzeczywistej organizacji współpracy.

Czy można użyczyć kierowcy swojej licencji transportowej?

Nie. Uprawnień wynikających z licencji nie przenosi się na inną osobę, co wynika z art. 13 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym.

Źródła

• art. 22 § 1, § 1¹ i § 1² ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy
• art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym
• art. 3 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego
• ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców
• ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym
• wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 17 kwietnia 2009 r., II GSK 859/08
• wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 1 października 2009 r., VIII SA/Wa 299/09